▲ 박영태 김해공항대책위원회 공동위원장·김해YMCA사무총장.

국토교통부는 지난 2월에 발표했어야 할 김해신공항 예비타당성조사 결과를 아직 꺼내 놓지 못하고 있다. 국토교통부가 지난해 6월 영남권신공항의 최적 입지 후보지로 김해신공항을 확정해 발표할 당초의 계획과 현재 진행 중인 예비타당성조사 용역 내용에 담겨 있는 사업계획 사이에 상당한 차이가 있기 때문이리라 추측한다.
 
영남권신공항 사전타당성조사 용역을 맡았던 공항설계 전문회사인 프랑스 'ADPi'의 용역 결과는 김해신공항을 인천국제공항에 이어 두 번째인 연간 3800만 명의 여객처리 용량을 갖춰 명실상부한 영남권 관문공항이 될 수 있는 최적의 방안이라고 했다.
 
그런데 김해신공항 예비타당성조사 결과가 나오기도 전에 국토교통부는 김해신공항의 여객처리 용량을 당초 3800만명에서 2800만명으로 줄여 타당성을 검토하고 있다고 한다. 왜 이런 이야기가 흘러나오는 것일까.
 
예비타당성조사가 사업의 경제성 평가에 무게중심을 두고 있다고 하더라도 새로운 공항을 건설한다는 것은 공항 인근 지역의 주민에 미치는 영향이 크다. 따라서 소음 영향도 등을 심도 있게 분석하는 게 매우 중요하다. 항공소음도의 단위인 웨클(WECPNL)을 분석할 때 상당한 가중치를 두는 것은 '항공 운항 횟수'다. 여객 처리용량을 3800만 명으로 설정하는 것과 2800만 명을 설정하는 것 사이에는 웨클을 분석할 때 상당한 차이가 날 수 밖에 없다.
 
여객 처리용량을 낮춰 잡는다는 것은 김해신공항 건설로 발생할 피해지역 범위를 애초부터 축소하려는 것임에 틀림없다고 본다. 김해신공항 건설로 가장 많은 피해를 보게 될 김해시민을 기만하는 행위에 다름 아니다.
 
여기에 부산시, 경남도는 김해신공항이 영남권 관문공항으로서 역할을 하기 위해서는 추가로 지을 활주로 길이를 대형항공기 이·착륙이 가능한 3.8㎞ 이상이 돼야 한다고 주장한다. 거기에 김해신공항은 하루 24시간 항공기 운항을 할 수 있는 공항이 돼야 한다고 고집한다.
 
ADPi 용역결과를 보면 김해신공항을 건설할 경우 소음피해 가구는 현재 702가구에서 870가구로 늘어난다고 했다. 참으로 터무니 없는 결과다. 현재 김해공항 활주로에서 40도 각도로 새 활주로를 건설하게 되면 삼안동, 동상동, 부원동은 물론이거니와 김해의 중심지로서 인구 밀집지역인 내외동을 관통하게 돼 있다. 이런 상황에서 기존계획상의 활주로 길이 3.2㎞를 넘어 부산시, 경남도의 요구대로 3.8㎞로 늘리게 되면 결국 김해 내외동 방향으로 활주로가 600m 더 늘어나게 돼 훨씬 많은 소음피해가 생길 것은 불 보듯 뻔한 일이다.
 
뿐만 아니라 항공법에 따른 항공로상의 고도제한 때문에 흥부암 등 가야문화를 그대로 품고 있는 임호산을 절개해야 할지도 모르는 상황에 놓이게 된다.
 
하루 24시간 운항 요구는 허무맹랑한 주장이다. 웨클 단위로 소음도를 측정할 때 시간대 가중치는 야간 3배, 심야 10배다. 지금도 낮시간대에 75웨클이 나오는데, 항공기가 하루 24시간 운항하게 되면 김해시민 대부분이 이주를 해야 한다는 결론이 나올 수도 있다.
 
국토부는 김해신공항 때문에 생기는 소음 영향을 최대한 줄일 수 있도록 계획 중이라고 한다. 소음영향을 받는 지역의 지원 방안을 사전에 검토할 계획이라고 한다. 그렇다면 여객 처리용량에서부터 꼼수를 부려서는 안된다. 대안 없이 활주로 3.8㎞를 고집하는 일은 더더욱 안 된다. '최소의 비용으로 최대의 효과'를 창출할 수 있는 가장 경제적인 방안을 내세워 김해신공항을 볼 게 아니라, 단 한 번이라도 김해지역 주민들의 입장에서 김해신공항의 백년대계를 내다보라고 요청한다. 김해뉴스

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