공유경제는 자신이 소유한 자산 등을 다른 사람과 공유함으로써 새로운 가치를 창출하는 협력적 소비를 기반으로 하고 있다. 2010년 6월 미국 샌프란시스코에서 시작한 차량 공유업체 우버는 하루 90% 이상 주차장에 서 있는 개인의 자가용을 나누어 타자는 의도를 비즈니스 모델로 성공시켰다.
세계적인 불법 논란 속에 우버는 벌써 59개국 300여 도시로 확산됐다. 기업 가치는 680억 달러(약 74조 원)로 올라 시가총액 기준으로 세계적 자동차 생산업체인 포드, GM, 혼다를 앞질렀다.
숙박 공유업체 에어비앤비는 2008년 샌프란시스코에서 월세로 고민하던 20대 두 청년이 회의 참석 방문객들에게 저렴한 가격으로 자신들의 방을 빌려주면서 시작됐다. 190여 개국 3만 4천여 개 도시에 60여 만 개의 숙소를 등록한 에어비앤비의 기업가치는 세계 최대 호텔체인 힐튼과 어깨를 나란히 하고 있다.
공유경제는 차량과 숙박에 머물지 않고 개인의 지식과 재능, 경험, 취미에 이르기까지 다양하다. 세계 공유시장 규모는 오는 2025년 3천350억 달러에 이를 정도로 폭발적인 성장을 할 것으로 예상되고 있다.
세계적으로 공유경제가 화두가 되는 이유는 21세기 소비 패턴이 대량생산에서 소비자의 만족으로 트렌드가 바뀌고 있기 때문이다. 향후 3D프린팅으로 소비자가 직접 생산자가 되는 시대에는 공유경제가 한층 더 활성화될 것으로 보인다.
저성장이 새로운 표준인 '뉴 노멀(New Normal)'로 굳어 가는 시대에 저성장의 대안으로 '대량생산'이 아니라 '소비자 만족 중심'으로, '성장' 대신 '성숙’이 떠오르고 있다. 예컨대 자동차의 대량생산이 한 나라의 일자리를 창출하고 GDP(국내총생산) 경제지표는 끌어 올릴 수 있겠지만 에너지 소비를 통한 자원의 낭비, 주차 공간 확대의 필요성, 배기가스로 인한 환경오염 등의 비난을 피할 수는 없다. 그렇다면 우버의 '카 셰어링(자가용 나누어 타기)'이 새로운 차 생산보다 합리적인 대안이 될 수도 있을 것이다.
저성장시대에 접어든 일본에서는 이미 젊은이들이 자동차를 구입하지 않으려고 할 뿐 아니라 자동차 면허조차 취득하지 않으려는 경향이 있다고 한다. 우리나라에서는 일부 지방자치단체가 '공유경제 도시'를 선언했다. 정부도 지난 3월 숙박공유업의 합법화 추진 계획 등 공유경제 서비스 산업 육성 방안을 발표했다. 서울시는 우버를 불법으로 인정했지만, 우버는 택시운전 자격증 미 소지 기사를 활용하는 '우버엑스'는 중단하고 현행 여객자동차운수사업법 규정을 따른 '우버블랙'은 운행하고 있다. 에어비앤비 또한 합법과 불법을 넘나드는 아슬아슬한 외줄타기를 하고 있다.
공유의 개념은 생산자인 기업 측면에서도 활발하다. 하버드대의 마이클 포트 교수는 기업의 사회적 책임(CSR)을 보다 적극적으로 해석해 사회적·경제적 가치를 동시에 창출하는 기업의 공유가치 창출(CSV)을 새로운 전략으로 제시했다.
예컨대 2007년에 국내의 한 택배회사는 택배차량 진입이 어려운 좁은 골목길에 중·장년층 시니어 택배기사들을 고용해 친환경 특수전동카트를 제공했다. 이는 고령화 사회에 대비해 양질의 실버 일자리 창출과 녹색 물류를 동시에 실천함으로써 기업의 사회적 가치를 높인 것이다. 뿐만 아니라 배송이 어려운 지역에서의 서비스 향상을 통해 시장 확대와 배송인력 부족 문제를 해결하는 비즈니스 가치를 창출하기도 했다.
공유경제 도입 초기인 우리나라에서는 기존 업자들과의 이해관계 충돌이 만만치 않다. 2013년 7월 한국에 등장한 우버는 기존 택시업계와, 에어비앤비는 기존 숙박업계와 마찰을 빚고 있다. 이제 우리나라도 2%대의 저성장시대에 접어들고 있다. 앞으로는 경제 주체 간의 힘의 게임이 아니라 소비자 편익을 우선으로 하는 사회적 합의·공감을 통해 공유경제의 갈등을 해소함으로써 본격적인 공생의 경제를 펼쳐야만 할 것이다. 김해뉴스